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Layout Copyright © Hikki-Chan 2005 © for CrocodilMotor. Website Design 4.0
Images © Magazine Mob Chop n°217 et MCM n°81 : Derbi Senda DRD officielle usine 2003 - Eric Biard (2) et Guennady Auvray (3) -
_________________________________
 Bien
que les articles ci-dessous soient spécifiques aux Derbi Senda
R et SM, ainsi que les Derbi GPR, la théorie et les techniques
restent sensiblement les mêmes pour tous les autres cyclomoteurs à
boite de vitesses 50cm3 (supermotard, enduro, trail, hypersport, sportive
...).
En cas de problème technique, les membres du forum
CrazyMoto se feront un plaisir de vous aider.
Gilera (moteur Derbi) : SMT, RCR
Suzuki (moteur Suzuki) : SMX, RMX
Sherco et HRD (moteur Minarelli AM6) : Enduro,
SM
Peugeot (moteur Minarelli) : XP6, XPS, XR6
MBK (moteur Minarelli) : X-Limit, X-Power
Yamaha (moteur Minarelli) : DT, TZR
Aprilia (moteur Minarelli) : RX, RS 50, RS50
Rieju (moteur Minarelli) : RS-2 NKD, RS2 Matrix, RS1,
SMX, RMX, Spike
Husqvarna, Conti (modèles WXE, WSM),
Gas Gas, Beta, HM (Honda Montesa) etc ... |
| Article
sur les kit moteur (70cc et +) les plus performants disponibles sur le marché
|
Petit rappel avant de commencer : le volume d'un cylindre
La cylindrée d'un moteur est donnée par la formule du volume
d'un cylindre de rayon R et de hauteur H.
(mathématiques niveau collège ...)
cylindrée = volume du cylindre = Pi x R² x H
avec :
Pi = 3.14 .... et des briquettes
R, le rayon du cylindre = alésage / 2
H, la hauteur du cylindre = course
Exemples concrets : le cylindre d'origine
Pour Derbi : alésage x course : 39,86 x 40 mm
Donc, cylindrée exacte = 49 888,9 mm3 = 49,9 cm3
Pour Minarelli : alésage x course : 40,3 x 39 mm
Donc, cylindrée exacte = 49 721,5 mm3 = 49,7 cm3
Les kits-moteur soit-disant "80" : 
La plupart des kits ont un alésage de 47.6 mm.
Sur une base Derbi cela donnera une cylindrée de 71 144,9 mm3 = 71
cm3 (!!)
Ce sont donc des kits de 70 cm3 réels
(course d'origine = 40 mm sur Derbi, c'est sensiblement la même valeur
sur tous les autres 50cm3).
L'appellation "kit 80" que beaucoup de
djeunz utilisent, designe en fait des kits 70 cm3 ! Yen à franchement
marre des gars qui disent kit80 à tout va !
Ce n'est qu'une appellation, certes, mais 95% des kits sur le marché
sont des 70cm3 !
Le plus "drôle", c'est lorsqu'un nouveau venu sur un forum
met dans sa signature "Kit 80". Après un petit séjour
sur le forum, sa signature devient "Kit 70". Amazing, isn't it
?
Existe-t-il néanmoins des "vrais" kits 80 ? : 
Il existe sur le marché actuel de VRAIS kits de cylindrée
80 cm3, mais ils sont peu nombreux ; parlez donc plutôt de
diamètre de piston sur les forums pour éviter de passer
pour un boulet.
• Malossi MHR Team et Racing sont des 78cc réels (alésage
50 mm).
• Top Performance Rose, pour mécaboites sont des 75cc réels
(alésage 49,5 mm).
• Polini d50 pour Minarelli AM6
• Kundo KRD (disponible en d.49 et d.48) associé au vilebrequin
à bielle longue prévu pour, donne 82cc réels pour Minarelli
AM6 uniquement.
• Il existe même un kit 90cc réels, il s'agit du Simonini
pour AM6 en combinaison avec le vilebrequin à bielle longue à
axe 14 prévu pour.
2 photos pour montrer la différence de diamètre du piston
qu'il y a avec un kit 70cc réels ...
La rumeur du kit 100cc pour Derbi : 
Ceux qui parlent de kit 100cc, no comment : vous le mettez où le
piston ? Avez-vous déjà vu la place qu'il reste avec un piston
d50 ?
Pratiquement, on ne peut pas rentrer un piston de diamètre supérieur
à 50mm d'alésage dans les carters, à moins de retravailler
les carters à fond, les recharger en alu ...
Il faudrait donc un vilebrequin de course 50,9 mm pour atteindre les
100cc réels, avec un piston d50.
Or le vilebrequin sur le marché ayant la course la plus longue pour
Derbi, est le Metrakit Pro Race à bielle longue (nouveauté
début 2005), qui donne une course de 43 mm. (voir DAM-SPORT.net)
Ainsi, en étant équipé d'un kit Malossi MHR (alésage
50 mm) + un vilebrequin Metrakit course longue (course 43 mm), vous pouvez
en tirer 84,4 cm3 réels ... pas plus.
Bref, cette rumeur du kit 100 pour Derbi est vraiment infondée ...
On a rarement entendu une pareille ânerie ... Le pire c'est que beaucoup
de personnes y croient ; elles ne savent visiblement pas comment calculer
une cylindrée ...
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| Généralités
sur les haut-moteurs adaptables disponibles sur le marché
|
On distingue principalement 2 catégories de haut-moteur : alu
/ fonte.
 Les
kits en fonte sont moins puissants que les kits alu, de manière
générale.
J'ai bien dit de manière générale : le Top Perf Rose
par exemple, en fonte, développe d'excellentes performances. Bon
c'est vrai, c'est le meilleur kit fonte pour mécaboites :o)
Le catalogue des meilleurs kits se trouve après, continuons encore
un peu à déblayer le terrain.
Il est bon de noter que l'on ne peut réaléser un cylindre
alu car il faut re-nickasyler le cylindre et ça n'en vaut pas la
peine pour le prix que cela coûte.
 Niveau
solidité et fiabilité, un kit en alu doit être bien
plus entretenu qu'un fonte.
Avec un kit en alu, il faut bien faire chauffer progressivement avant de
tirer dedans, et ne pas tirer dedans tout le temps non plus (pas question
de rester à fond tout le temps :o). Il faut aussi savoir que l'alu
chauffe moins que la fonte.
Quant au kit fonte, il est plutôt résistant, il y a
donc beaucoup moins de précautions à prendre avec.
 Pour
rappel :
- cylindre fonte : 70/80° temperature d'utilisation
- cylindre aluminium : 50/60° plage d'utilisation
Tiens, en parlant température moteur, pensez à enlever le
calorstat de votre culasse si vous montez
un kit et que vous n'avez qu'un seul radiateur de refroidissement. IMPERATIF
!
____________________
Les pistons des haut-moteurs peuvent être, soit monosegment
(un seul segment sur le piston) ou bisegment (2 segments de piston).
Les kits monosegment sont plus performants que les bisegments, car
il y a moins de frottements.
De manière générale, les moteurs peu poussés
ont des pistons bi-segment, tandis que tous les gros kits ont des pistons
mono-segment.
Pour ceux qui ne comprendraient pas ce qu'est qu'un segment de piston, les
photos ci-dessous peuvent vous aider.
Piston bi-segments |
Piston mono-segment |
Segments origine Derbi |
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____________________
 Concernant
la cylindrée, on peut dire à ce sujet que les kits 70
et plus offrent un maximum de couple (mais aussi d'allonge), alors
que les kits 50 eux, sont très pointus, et surtout
destinés à la vitesse de pointe.
Plus la cylindrée est élevée, plus vous aurez de couple,
mais vous prendrez moins de tours/min, ceci est dû à l'inertie
et au poids des pièces en mouvement.
Rappelons que monter un moteur de cylindrée
supérieure à 50cm3 est totalement interdit sur la voie publique.
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| Article
sur les kit moteur (70cc et +) les plus performants disponibles sur le marché
|
Ce petit article va vous présenter les kits moteur les plus performants
pour cyclo à boite, peut-être pas les plus performants, mais
les valeurs sûres du marché, que ce soit :
• en performances pures
ou
• au niveau rapport qualité (perfs,
finition, base de prépa) / prix.
Les kits sont présentés par ordre alphbétique des marques.
Ici, pas de baratin qui ne sert à rien.
Allons directement à l'essentiel : cylindrée / type / performances
/ remarques éventuelles
 Nota
n°1 :
Les cylindrées sont données en cm3 REELS avec le vilebrequin
Derbi d'origine. Relisez le paragraphe précédent si vous croyez
toujours aux "kits 80" ...
Les performances indiquées sont données à titre indicatif,
c'est-à-dire qu'elles proviennent des utilisateurs eux-mêmes.
Il se peut que la subjectivité soit de mise, mais c'est juste pour
vous donner un ordre d'idée du kit en question.
 Nota
n°2 :
Concernant les diagrammes : certaines de ces valeurs sont données
par les constructeurs eux-mêmes, mais dans tous les cas, il faut les
vérifier au montage, car il y a de bonnes différences de hauteur
sur les bas-moteur à l'embase, donc vous pouvez facilement vous retrouver
plus bas ... De plus, il faut savoir que les fabriquants donnent souvent
des mesures tirées vers le haut ...
Pour ceux qui ne savent pas ce que sont des diagrammes, lisez un peu la
rubrique Préparation-Moteur. En gros, + les diagrammes sont élevés,
plus vous êtes pointu mais moins vous avez de couple.
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• Airsal
Cylindrée : piston 47.6
Type : alu, mono-segment
Performances : ne jamais sous-estimer ces cylindres, car une
fois montés avec un bon piston, c'est tout autre chose ... |
| PAS DE PHOTO |
• Athena Racing
Cylindrée : piston 47,6 mm, 70 cm3 réels
Type : alu, mono-segment
Performances : kit polyvalent au niveau couple et puissance,
bref un bon kit moyen/haut de gamme |
| PAS DE PHOTO |
• Barikit (modèle simple)
Cylindrée : piston 47,6 mm, 70 cm3 réels
Type : alu, mono-segment
Performances : c'est LE meilleur rapport qualité
- prix (168€) : coupleux, échappement à barrette,
cylindre en aluminium, piston forgé. Il est surtout destiné
aux stunteurs (accélération), car au niveau de l'allonge
il est assez limité. Le diagramme à l'échappement
est de 184°.
• Barikit (modèle Usine)
Le modèle Barikit usine (pas sur la photo) est beaucoup plus
cher ; le double du prix du modèle simple. Il rivalise quant à
lui avec le Metrakit Pro Race. |
|
• Hebo Manston Racing
Cylindrée : 70cc réels
Type : alu, mono-segment
Performances : kit alu haut de gamme, dans la même lignée
que le Mk Pro Race, Barikit Usine ... Culasse bi-partie en bronze
...
Remarques : Hebo distribue un modèle replica du Manston
; bien évidemment le prix et les perfs ne sont pas similaires. |
| PAS DE PHOTO |
• KRD (Kundo)
Cylindrée : piston 48 ou 49
Type : alu, mono-segment
Performances : excellent kit du point de vue des performances.
Il donne naissance à 82cc réels lorsqu'il est monté
avec le vilo à course longue adapté (moteur Minarelli
AM6 uniquement). |
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• MHR Team et Racing de Malossi
Cylindrée : piston 50 mm, soit du 78cc réels
!
Type : alu, mono-segment
Performances : le kit stock est très coupleux, du fait
des diagrammes assez bas (186° à l'échappement et
122° aux transferts). Bien qu'il développe de bonnes perfs',
pas mal de préparateurs disent que ce n'est pas une bonne base
de prépa (boosters à l'échappement minuscules
etc ...).
Remarques : les modèles Racing et le Team sont complètement
différents. La différence est au niveau des perfs, mais
aussi du prix €€ ... Le Team est beaucoup plus cher ... |
 |
• Le MetraKit HandMade (HM)
Cylindrée : piston 47,6 mm, 70cm3 réels
Type : fonte, bi-segments
Performances : Bien que l'on dise qu'il soit coupleux, il l'est
quand même moins que le Metrakit SP pourtant surtout destiné
aux hauts-régimes. Néanmoins ces performances sont tout
à fait honorables, il est surtout très costaud, et constitue
une très bonne base de préparation (jusqu'à 120
réels en pointe avec une prépa moyenne +).
Bref, un très bon rapport qualité-prix.
(165 €) |
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• MetraKit SP
Cylindrée : piston 47,6 mm, 70 cm3 réels
Type : alu, mono-segment
Performances : c'est du Mk Pro Race en légèrement
moins performant si laissé stock. Assez coupleux, surtout puissant,
c'est aussi une bonne base de prépa. Une fois prépa,
les perfs sont celles d'un Mk Pro Race préparé. Ses
diagrammes moteurs sont de 188° / 126° |
 |
• MetraKit Pro Race
Cylindrée : piston 47,6 mm, 70 cm3 réels
Type : alu, mono-segment
Performances : il porte bien son nom, c'est le moins que l'on
puisse dire. C'est presque LA référence des kits
au nivau puissance. Il est assez aisé de lui faire prendre
des tours (prépa), et de plus il est en alu donc le moteur
refroidit très bien, malgré les tours qu'il peut prendre.
Sa culasse or est une de ses caractéristiques visuelles ;-) |
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• Polini Evolution
Cylindrée : 71cc réels
Type : alu, mono-segment
Performances : très coupleux mais légèrement
moins bien en pointe que du Metrakit SP . Les diagrammes donnés
par Polini : 190° / 128º (bien haut à mon goût ...) |
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• Top Perf Rose
Cylindrée : piston 49,5 mm, soit du 75cc réels
!
Type : fonte, mono-segment
Performances : très bon cylindre c'est-à-dire,
ultra solide car en fonte, et une fois préparé, pas
grand monde passe devant (il suffit de regarder la RS à Manu,
prépa par Foguy).
Remarques : ce kit n'existe pas en modèle adaptable
pour Derbi, il existe uniquement pour les moteurs Minarelli AM6 |
Le mot de la fin :
Pour en savoir plus, je vous conseille de visiter les sites respectifs des
fabricants : voir
l'annuaire de liens, et de passer faire un tour sur le forum
CrazyMoto pour vous faire conseiller.
____________________
...:: KITS A EVITER ::...
Tous les kits sur le marché ne sont pas bon à prendre.
Citons-en quelques-uns :
• Conti CHR et CRX : uniquement destinés à la
vitesse de pointe, ils sont très (trop) creux à bas-régime,
et de plus, ils sont trop chers pour ce que c'est.
• autres kits à venir ...
____________________
...:: PREPARATION-MOTEUR DU KIT ::...
 Une
fois que vous avez acheté votre kit, voici quelques modifications
de "préparation-moteur" faciles à réaliser
et qui n'affectent en rien la fiabilité du kit :
• ébavurer les conduits des transferts du cylindre avec du papier
verre, et affiner les arêtes des transferts avec un dremel ou une
petite lime.
• polir la chambre de combustion de la culasse, la calotte du piston
et la sortie de la lumière d'échappement du cylindre, pour
éviter les dépôts de calamine
• polir l'intérieur du piston afin d'améliorer le flux
des gaz dans les carters moteurs (ne surtout pas toucher la surface extérieure
du piston !, elle doit être rugueuse)
Voilà, pas besoin de beaucoup de connaissances en la matière
pour optimiser un peu son kit ;)
Pour en savoir plus, visitez la section Préparation-Moteur du site.
|
| Généralités
sur les haut-moteurs adaptables disponibles sur le marché
|
C'est bien beau de se procurer un kit, mais on ne peut le monter sans changer
divers élements sur sa moto destinés au bon fonctionnement
du kit moteur.
____________________
...:: CARBURATEUR - ADMISSION ::...
 Lors
de la pose d'un kit, il faut obligatoirement monter un carburateur de
plus gros diamètre.
Vous imaginez du Mk Pro Race avec un carbu 14 ^_^ ?
A la question un peu niaise : "Si j'augmente la taille de mon gicleur,
ça ira ?", il ne s'agit pas d'augmenter la quantité d'essence,
mais le débit !
Un plus gros carbu alimentera mieux votre kit (remplissage du moteur), et
favorisera le refroidissement interne (l'essence "prend" la température
sur les parois) et diminuera les risques de serrage.
Par ailleurs, les kits ont tous des diagrammes moteur plus élevés
que l'origine (origine : 175°/115°), c'est ce qui fait que le moteur
prenne plus de tours. Ainsi le temps de passage des gaz est plus grand,
donc le remplissage optimal arrive quand le regime est + élevé
; il faut donc améliorer le remplissage du moteur pour un fonctionnement
optimal de celui-ci.
Profitez-en pour préparer votre admission et améliorer encore
davantage le remplissage du moteur, et ainsi vos perfs ;)
Pour savoir quel carbu choisir, lisez cet article : Choisir
le carburateur adapté à sa config'
____________________
...:: BOUGIE - ALLUMAGE ::...
 En
plus du changement du carbu, et du fait que le moteur chauffera plus, il
vous faut monter une bougie d'indice thermique plus élevé.
D'origine, les Derbi ont des bougies NGK B8ES ; avec un kit, montez une
NGK B10ES qui permettra de mieux dissiper les calories par la culasse.
Vous pourrez rencontrer des bougies BR10ES, le 'R' fait simplement
à une résistance implémentée en plus dans le
culot de la bougie, sans importance sur son fonctionnement.
En gros, BR10ES = B10ES avec une résistance pour éviter de
parasiter les auto-radios des voitures.
A noter concernant la bougie que la B10ES est la bougie "de base"
de chez NGK ; ainsi, en cas d'une configuration poussée, optez pour
une bougie NGK B10EVX platine par exemple.
Par la suite, si vous voulez réellement exploiter à fond votre
kit ET que vous avez les moyens financiers (250 - 300 euros), troquez votre
allumage d'origine à rotor externe contre un allumage
digital/analogique à rotor interne.
____________________
...:: VILEBREQUIN - BAS-MOTEUR ::...
Tout dépend de la configuration et de la préparation-moteur.
On parle souvent de renforcer le bas moteur, mais en fait il ne faut que
très rarement le faire !
Le vilebrequin d'origine Derbi est d'une solidité remarquable
et supporte très bien les kits ; le vilo des Minarelli un peu moins,
mais bon.
Seuls les gros kits en alu monosegment nécessitent le montage d'un
vilebrequin et de roulements renforcés, sur Derbi tout du
moins.
Avec des kits 50 pointus (ex : Conti), il est conseillé de changer
son vilo, mais ce n'est pas une obligation suivant l'utilisation de la moto.
Il vaut toujours mieux prévenir que guérir, ainsi, si votre
vilebrequin est vieux ou a déjà subi quelques serrages, il
vaut quand même mieux être prudent ....
Parmi les divers modèles disponibles sur le marché, se démarquent,
les vilebrequins renforcés :
• Metrakit Pro Race
• Doppler
• Conti
• Barikit-piste
• Au niveau solidité : Metrakit
Pro Race
• Au niveau rapport qualité / prix : Barikit-piste
Dans le même temps, profitez-en pour montez des roulements de vilo
C3 ou C4 renforcés, et une cage à aiguilles renforcée.
____________________
...:: EMBRAYAGE + TRANSMISSION SECONDAIRE
::...
Ici encore, tout dépend de la configuration et de la préparation-moteur.
 Certains
kits sont tellement puissants qu'il faut patiner l'embrayage.
Il est alors nécessaire de le remplacer par un modèle renforcé
(disques et ressorts).
Si malgré tout l'embrayage patine encore, il faut vous fabriquer
des cales sur les ressorts pour les rendre encore plus durs ...
Dans le cas général, conservez l'embrayage d'origine et changez-le
uniquement lorsqu'il commencera à patiner.
Parmi les divers modèles disponibles sur le marché, se démarquent,
les embrayages renforcés :
• TJT en kevlar ou carbone
• Conti CRX
• Polini Evolution
• Metrakit Pro Race / MRD
• Au niveau solidité : Polini
Evolution | MRD | TJT carbone
• Au niveau rapport qualité / prix : TJT
kevlar
 La
transmission ne résume pas seulement à renforcer l'embrayage.
Pensez à changez la démultiplication de votre transmission
secondaire : en clair, votre pignon voire votre couronne.
Pour la transmission, on peut soit augmenter encore davantage l'accélération
en montant un pignon plus petit ou une couronne plus grande
(1 dent en moins au pignon correspond à 3-4 dents en plus à
la couronne), soit faire l'inverse si on veut encore un peu plus d'allonge.
Du fait que les kits donnent un meilleur couple et une meilleure allonge,
montez un pignon avec une ou deux dents en + (transmission plus longue).
Tout dépend en fait des perfs du kit et de ce que vous recherchez.
Vous pouvez très bien laisser le pignon d'origine pour favoriser
au maximum l'accélération et avoir une moto qui lève
à chaque coup de gaz ;)
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