 |
CrocodilMotor
Prépa Moteur 2 Temps
Mécaboites Derbi & AM6
Scooters 50cm3
Dossiers sur la moto
Recherche Google
Powered By |
Annuaire de liens
Petites Annonces [PA]
Outils et Services Web
|
|
|
Layout Copyright © Hikki-Chan 2005 © for CrocodilMotor. Website Design 4.0
Images © Magazine Mob Chop n°217 et MCM n°81 : Derbi Senda DRD officielle usine 2003 - Eric Biard (2) et Guennady Auvray (3) -
_________________________________
 Bien
que les articles ci-dessous soient spécifiques aux Derbi Senda
R et SM, ainsi que les Derbi GPR, la théorie et les techniques
restent sensiblement les mêmes pour tous les autres cyclomoteurs à
boite de vitesses 50cm3 (supermotard, enduro, trail, hypersport, sportive
...).
En cas de problème technique, les membres du forum
CrazyMoto se feront un plaisir de vous aider.
Gilera (moteur Derbi) : SMT, RCR
Suzuki (moteur Suzuki) : SMX, RMX
Sherco et HRD (moteur Minarelli AM6) : Enduro,
SM
Peugeot (moteur Minarelli) : XP6, XPS, XR6
MBK (moteur Minarelli) : X-Limit, X-Power
Yamaha (moteur Minarelli) : DT, TZR
Aprilia (moteur Minarelli) : RX, RS 50, RS50
Rieju (moteur Minarelli) : RS-2 NKD, RS2 Matrix, RS1,
SMX, RMX, Spike
Husqvarna, Conti (modèles WXE, WSM),
Gas Gas, Beta, HM (Honda Montesa) etc ... |
| Choisir
le diamètre de son carburateur adapté à son moteur
|
...:: QUEL CARBURATEUR CHOISIR ? ::...
Il s'agit là d'une des questions existentielles dans le trafiquage
des cyclomoteurs.
Je vous conseille de lire avant tout ceci : Entretien
- Carburation et Préparation
- Admission
Il existe des carburateurs de différentes tailles, qui se mesurent
en fonction du diamètre du venturi (comprenez la sortie du carbu),
et aussi de marques différentes.
Nota "jargon" : le sigle "DO" fait référence
à "Dell'Orto"
_________________________________
...:: EN THORIE ::...
• En théorie, il existe une formule mathématique
qui vous donne la taille du carbu idéale pour votre configuration
moteur.
• Voir dans la section Preparation-Moteur
.
_________________________________
...:: EN PRATIQUE ::...
• En pratique, voici comment choisir votre carbu :
- D'origine : le carbu d'origine convient parfaitement ;
12 ou 16 mm sur les Minarelli, et 14 mm sur Derbi
- Avec un pot : origine ou 19 mm
- Avec une prépa moteur ou un kit 50 moyen : 19 ou 21
mm
- Avec un kit 70 moyen (fonte bisegment, ou alu monosegment
moyen) : 19 / 24 mm
- Avec kit 50 ou 70 alu monosement de gros calibre : 24 / 28
mm
Au-delà de 28mm, c'est pour la compétition, ou la fantaisie
;-)
Pour les grosses config (type Malossi MHR, Polini Evolution, Hebo
Manston Racing, Metrakit ProRace, Barikit Usine ...), optez directement
pour un carburateur Keihin PWK 28 mm avec Powerjet. Simple et efficace
; pour les ordres de grandeur des réglages, c'est un peu plus
loin dans l'article.
Même avec un gros kit, vous pouvez vous contenter d'un 19 ou
21 mm, mais vous obtiendrez un rendement moindre du moteur. |
_________________________________
...:: REMARQUES ::...
 •
Un 17.5 PHVA sur Derbi :
Un carbu 17.5 mm PHVA Dell'Orto ne donne pratiquement aucun gain de perfs
par rapport à un 14 mm PHVA Dell'Orto (monté sur Derbi).
Certes le remplissage est quand même amélioré, mais
il est vivement conseillé d'investir dans un carbu 19 mm PHBG
au lieu d'un 17.5 PHVA , et là vous sentirez la différence.
Sachez de plus que Dam-Sport
vend des carbus 19 et 21 mm pour 65 euros seulement ! (port non compris)
 •
Les conduits d'admission :
Lors du montage d'un plus gros carbu, veillez à monter une pipe
d'admission de diamètre supérieure ou égale à
celui du carbu, pour ne pas brider l'écoulement gazeux.
Il est parfois inutile de changer autre chose que le carbu jusqu'à
un certain stade ; cela dépend de la taille d'origine du reste de
l'admission (sur Derbi, la pipe d'origine a un diamètre de 20 mm,
donc si vous montez un carbu de diamètre inférieur ou égal
à 21 mm, vous pouvez conserver la pipe d'origine sans aucun problème).
Toutefois, même si la pipe est plus petite que le carbu, vous sentiriez
quand même un gain de performances, mais pensez à accorder
le reste de l'admission avec.
 •
Le diamètre pour le filtre à air :
D'origine, les mécaboites sont pour la plupart équipées
d'un carbu Dell'Orto de type PHBN ou PHVA. Le diamètre du
carbu pour le manchon du filtre à air est de 35 mm (certains
diront 36 mm).
Si vous comptez monter un carburateur DellOrto de type PHBG (19 ou
21 mm), le diamètre pour la prise du manchon est de 28 mm
(certains diront 32 mm). Il vous faut donc rajouter un collier en caoutchouc
si vous voulez conserver votre boite à air d'origine (sinon c'est
trop petit !).
Une solution à ce problème est de vous acheter un filtre
à air type cornet de marque TNT ... pas pour l'utiliser, juste pour
récupérer le collier supplémentaire vendu avec exprès
pour qu'il puisse s'adapter aux carbus PHBG.
Plus de spécifications sur les types de carbu sont fournies dans
la suite de l'article.
 •
La consommation :
Plus le carbu est gros, et forcément plus vous consommerez d'essence,
mais il faut savoir que c'est avant tout votre réglage carbu qui
fait la consommation.
Ainsi un petit carbu mal réglé peut consommer beaucoup plus
qu'un carbu de diamètre supérieur mais bien réglé.
Exemple concret : d'un carbu 14mm à un 21, vous ferez 1/2 litre aux
100 km en +, environ. Pour un Derbi, ça se traduit par : 4 ou 4.5
=> 5 voire 5.5 litres aux 100km (moyenne constatée chez la plupart
des derbistes)
Ensuite, tout dépend de votre conduite (poignée essorée
ou non :o).
Les carbus conseillés dans le paragraphe du dessus vous offrent un
bon compromis entre performances et consommation.
_________________________________
...:: KEIHIN VS. DELLORTO ::...
Les carburateurs Keihin sont davantage performants que les Dell'Orto,
mais ils sont plus difficiles à régler.
De plus, avec leur grand diamètre pour le manchon du filtre à
air, il vous sera impossible de garder la boite à air d'origine (diam.
36), à moins de bricoler un raccord maison (à partir d'un
manchon d'aspirateur par exemple ...)
 Au
passage, qu'est-ce que le fameux Powerjet ?
Il s'agit d'un gicleur indépendant qui ne "fonctionne"
qu'à haut-régimes ; le Power jet entre en action essentiellement
lorsque vous essorez la poignée à fond, il permet d'avoir
plus d'essence à certaines ouvertures du boisseau, donc plus de reprise
et de pointe (c'est un gicleur supplémentaire
branché sur la durite rose sur la photo)
Les Keihin 28 PWK vendus par Maxiscoot.com sont des copies
foireuses (problèmes de finition), les vrais valent très
cher !
Oko fabrique des carbus "replica Keihin" de très
bonne qualité, d'ailleurs les fameux MRD sont des Oko en vérité.
 Quelles
sont les différences exactes entre un carbu Keihin et DO ?
Le Keihin a un boisseau plat chromé, tandis que le DO a un boisseau
rond. A tout niveau le Keihin est meilleur que le DO, mais cela porte
sur des points minimes (finition, position de certaines pièces etc
...)
Signalons au passage que les gros carbus Keihin n'ont commencé à
"être à la mode" qu'à partir de 2004 sur les
50cc, tandis que DellOrto demeure depuis un long moment, la marque la plus
répandue ...
|
| Les
différents types de carburateurs disponibles sur le marché
|
Etant donné que DellOrto est la marque de carburateurs la plus répandue,
voici les différents types de carbu Dell'Orto et leurs spécificités.
Prenez garde au diamètre du pas de vis du gicleur principal lorsque
vous en achèterez !
| • de 12 à 15 mm : |
• Type : SHA |
 |
• Spécificités :
sur les mob ou Aprilia RS d'origine, mais pas sur Derbi |
|
| • de 14 à 17.5 mm : |
• Type : PHVA et PHBN |
 |
• Spécificités :
- venturi ovale
- gicleur avec diamètre de filet de 6 mm
- 2 vis pour la fixation de la cuve
- starter à levier sur le carbu / à câble
- aiguille type A
- diamètre pour le filtre à air 35 mm |
|
| • de 17.5 à 21 mm : |
• Type : PHBG |
 |
• Spécificités :
- venturi rond
- diamètre du filet des gicleurs de 5 mm
- 4 vis a la cuve
- starter bouton poussoir sur le carbu / à câble
- aiguille type W
- diamètre pour le filtre à air 28 mm |
|
| • de 21 à xx mm : |
• Type : PHBL et aussi PHBH |
 |
• Spécificités PHBL :
- 1 grosse vis centrale à la cuve avec le gicleur qui s'insère
dans la grosse vis
- gicleur identiques à ceux des modèles PHVA c'est-à-dire
diam. 6mm
- venturi rond
- filtre à l'arrivée d'essence sur le carbu
- beaucoup plus massif que les autres carbu
- starter type PHVA ... |
|
| Carburateur
- Regler le carbu et Trouver les bons réglages |
Le réglage d'un carburateur nécessite un certain doigté
et différents tests de réglages, afin de trouver celui avec
lequel la moto se comporte le mieux.
A VENIR TRES PROCHAINEMENT
|
| Carburateur
- Les questions les plus courantes |
• Carburateur seul ou kit carbu ? Que choizzze ? :
 Il
n'y a aucune différence du point de vue carburateur entre un carbu
acheté seul et un kit carbu. Il se peut que le carbu soit pré-réglé
dans le kit, mais pour peu que vous sachiez comment régler un carbu,
autant prendre un carburateur seul, qui vous coûtera moins cher.
Qu'y-a-t-il dans un kit carbu ? Une pipe d'admission avec manchon et colliers,
voire une boite à clapets, et parfois un câble d'accélérateur.
Le kit carbu s'adresse donc à ceux qui désirent changer toute
leur admission, quant aux autres, optez pour un carbu seul.
Jusqu'à un carbu 21 mm, tout peut se garder sur Derbi : pipe diam.
20 et son manchon, câble d'accélérateur.
_________________________________
• Astuce pour travailler aisément sur le carburateur
:
 Il
est possible de faire pivoter le carburateur pour changer le gicleur aisément,
et cela sans toucher au raccord à la pipe ni au manchon de la boite
à air. Il suffit juste de dévisser un peu le collier de serrage
de la pipe d'admission et de faire pivoter le carbu.
Généralement on le fait pivoter du côté gauche
de la moto (bien que la photo montre le carbu de droite ; illustration non
contractuelle ...).
Même si votre pot d'échappement gêne (ex marquant : le
pot Conti surtout), en enlevant le cache d'allumage en plastique, vous devriez
avoir accès à la cuve du carbu sans trop de problèmes
(la vis du côté opposé surtout).
_________________________________
• Réglages carbu en fonction des conditions climatiques (été
/ hiver) :
 En
ce qui concerne les réglages hiver / été, il faut retenir
ceci :
• en été, il faut baisser de 2 à 3 points le gicleur
principal pour conserver ses perfs; la carburation s'enrichit naturellement
(moins d'oxygène dans l'air).
• en hiver, c'est l'inverse, il faut augmenter de quelques points le
gicleur principal
A la limite, si vous êtes un peu faignant, vous pouvez laisser le
même gicleur pour l'hiver et l'été. Sur circuit, les
réglages sont constamment modifiés (paramètres : température,
altitude, humidité etc ...), mais pour un usage de tous les jours,
évitez de vous prendre la tête pour ces petits détails.
Il est quand même conseillé d'adapter son gicleur principal
en fonction des saisons pour un rendement optimal du moteur.
_________________________________
• Gicleur principal - ordre de grandeur :
 "Quelqu'un
pourrait me donner un ordre d'idée de la taille du gicleur principal
à monter ?"
Tout dépend du type et de la marque du carbu : je vais donner quelques
ordres de grandeur pour Derbi. C'est sensiblement la même chose
pour les moteurs Minarelli ...
Encore une fois tout dépend du filtre cornet monté ou du niveau
de préparation de la boite à air, des différents facteurs
météorologiques et géographiques ...etc, c'est pourquoi
les tranches d'ordre de grandeur ci-dessous sont assez larges ...
En règle générale, il faut retenir ceci :
- il vaut toujours mieux être réglé légèrement
riche (gicleur plus gros que ce qu'il faut) que pauvre.
- un réglage légèrement pauvre donne un peu plus de
patate qu'un réglage correct, mais le moteur est limité dans
les tours (pas de différences ou presque entre la 5eme vitesse et
la 6).
- lors de la pose d'un filtre à air type cornet, il faut augmenter
le gicleur principal de 5 à 10 points par rapport à la boite
à air d'origine non préparée.
- lors d'un montage de pot d'échappement adaptable en remplacement
de l'origine, il convient d'augmenter le gicleur principal de 2 à
5 points.
• Carbu 14 - 17.5 PHVA (mais aussi 12 et 16 PHBN) Dell'Orto
:
| Configuration Moteur |
Tranche de gicleur |
| • Pot d'origine + boite à air d'origine non prépa |
71 |
| • Pot adaptable + boite à air d'origine non ou
moy. prépa |
71 - 78 |
| • Pot adaptable + filtre à air cornet |
80 - 85 voire 90 |
• Carbu 19 - 21 PHBG Dell'Orto :
| Configuration Moteur |
Tranche de gicleur |
| • Boite à air d'origine moy. prépa |
85 - 95 |
| • Filtre à air cornet |
95 - 105 |
• Carbu 24 - 28 Keihin (Oko - MRD) :
Infos complémentaires : sur un carbu 21mm, le gicleur
Powerjet est un 26, tandis que sur un 24mm, c'est un gicleur 28. Dans
tous les cas, laissez-le tel quel.
| Configuration Moteur |
Tranche de gicleur |
| • Arrivée d'air moyenne / Config moyenne |
118 ou 122
aux extrêmes : 112, 115, 125 |
| • Grosse arrivée d'air et / ou gros kit avec préparation
|
130 - 150 max |
|
Bref, j'espère que ces tableaux vont vous éviter d'avoir à
acheter une centaine de gicleurs de test ;)
_________________________________
• Problème de réglages - 19mm et 21mm PHBG :
 "
Le moteur broute et pétarade de partout ... Le carbu est inréglable
en touchant gicleurs, vis et clip de l'aiguille ..."
Le problème vient de l'aiguille : il faut en mettre une plus grosse
(chiffre plus petit). D'origine sur les 21 mm Dell'Orto c'est une w16. C'est
un problème ultra courant que rencontrent (toutes ou presque) les
personnes qui posent un carbu PHBG. C'est pourquoi les explications ci-dessous
sont les + détaillées possible.
Généralement sur un 50cc légèrement préparé,
il faut monter une aiguille w7 dans votre carburateur PHBG.
 Si
cela s'engorge encore parce que le mélange est trop riche, il faut
monter un boisseau coupe 40 qui vous donnera plus d'air sur la première
partie des gaz.
A titre d'information, les aiguilles "W" sont montées sur
les PHBG. Les modèles "A" sont montées sur les PHVA
et PHBN
Référence des aiguilles type W : 09595...
Vous constaterez que tout se joue au 10ème voire 100ème de
millimètre ; eh oui, c'est précis tout ça :o)
• Problème câble d'accélérateur
:
 "
Quand j'ouvre la poignée à fond, le boisseau ne s'ouvre
pas jusqu'en haut ... Si je tends le câble, il ne redescend pas jusqu'en
bas (ralenti trop trop haut, la moto avance toute seule...) "
Regardez tout d'abord si le câble n'est pas bloqué par une
partie du cadre, et avez-vous fait la tension du câble au niveau de
la poignée (voir ici)
? Si oui, lisez la suite.
- Il faut changer la poignée d'accélérateur, cela doit
être le tirage qui est trop court. S'il s'agit d'un carbu de gros
diamètre (supérieur à 19 mm PHBG) on montera une poignée
de moto cross, elles sont petites mais elles ont un gros tirage.
- Il y a un autre moyen ; dans le raccord des 2 câbles, il faut couper
le raccord et rajouter une épaisseur, cela permet d'avoir plus de
tirage (méthode bien plus compliquée ...).
- Si vous en avez la possibilité, montez un câble à
accès direct au carbu (à l'origine, le câble se dédouble
: un bout va au carbu, l'autre à lapompe à huile). Vous aurez
plus de feeling à la poignée.
|
|
|
Statistiques du site
Mailing-List du Croco
| |
Le meilleur du tuning
[]
|
|
|
55556282 pages total